Peugeot RCZ x Audi TT x VW Scirocco GT

Há 200 anos o moinho da família Peugeot se transformava em uma fundição. De lá para cá, a companhia francesa transformou-se em uma potência industrial que se destacou em vários setores, como a fabricação de ferramentas, bicicletas, motocicletas, cafeteiras, máquinas de costura e uma das maiores montadoras de automóveis do mundo, atualmente sob a bandeira da PSA, depois de absorver a Citroën. Eles sempre foram inventivos, inovadores, pioneiros. A Peugeot foi a primeira fábrica a oferecer um motor com dois comandos de válvulas no cabeçote e quatro válvulas por cilindro (em 1912), uma capota elétrica completamente retrátil (1934), seu modelo 403 foi o primeiro carro a quebrar a barreira do milhão de unidades produzidas (1955), o 604 trouxe o primeiro motor turbodiesel em larga escala, eles venceram Le Mans, Pikes Peak, no Mundial de Rally, construíram motores para a Fórmula 1. A lista é longa, assim como seu legado.

Por que será que quando penso na marca Peugeot, me vem à cabeça a imagem de um 205 GTi andando rápido, fazendo curvas alucinadamente, ou um 306 de rally voando pelas especiais? Na verdade, por que será que todo mundo associa a marca Peugeot a acontecimentos passados, a pequenos e afiados hatches nervosos? Acho que é porque estes dois representantes de toda uma geração de alto desempenho ainda estão ao alcance, trazendo com eles um espírito de vitória reservado aos supercarros. A memória é recente, de quando o 205 GTi apareceu em 1984, até a morte do 106 GTi em 2003, os dois tiveram um glamour em torno, não por causa de seus dotes dinâmicos, mas principalmente por terem sido os últimos representantes de uma época em que a Peugeot tinha vida. Apenas dizer que os últimos esforços para reviver a época dos melhores carros de tração dianteira do mundo não deram em nada, poderia ser confundido com um eufemismo. Nos últimos anos, eles têm ficado cada vez mais para baixo na preferência de quem sente prazer em dirigir.

É muito gratificante pensar que o novo RCZ coupé poderá deter esta espiral negativa e que a Peugeot está redescobrindo seu caminho. O 3008 pode parecer alto e pesadão, mas eu posso assegurar que pessoas que o dirigiram ficaram com uma ótima impressão, apesar de sua identidade ambígua, de Sport Utility misturado com minivan e tamanho de hatch. Talvez o RCZ - montado sobre a mesma plataforma, mais baixo, largo e firme - seja o carro que fará o elo com o passado glorioso e inventivo da Peugeot, talvez. Se ele conseguir recuperar um pouco da aura do 205 e do 306 de rally com seu estilo agressivo, poderá deixar muitos compradores fora das concessionárias Audi ao redor do mundo.

Meu primeiro contato com ele foi inesquecível. No estacionamento de um hotel nas proximidades da enorme fábrica da Peugeot em Sochaux, França, ele estava estacionado muito próximo a um Audi TT e um VW Scirocco. O RCZ me pareceu maravilhoso: baixo e largo, cheio de detalhes que fariam você jurar que se trata de um carro com motor entre-eixos, principalmente por causa de suas proporções. O TT com seu azul tradicional parecia se encolher perto dele. O Scirocco de uma hora para outra pareceu alto e desajeitado. O RCZ já causou a primeira boa impressão.

Mas logo agora o primeiro desapontamento? Pois é, este é equipado com o motor RCZ HDI FAP 163 a diesel, e tanto o Scirocco como o TT, também utilizam este combustível. A CAR Magazine é a primeira revista do mundo a testá-lo, por isso, o motor 1.6 turbo a gasolina com 200 cv ainda não estava disponível. Uma pena, porque ele é mais leve e mais compatível com um coupé esportivo, além de que será o mais vendido, já que a versão diesel deverá ficar com 30% das vendas. Com 200 cv, o RCZ poderia ser desfrutado por completo. Há também uma versão de 156 cv a gasolina, que também não estava disponível para este primeiro teste deste intrigante coupé.

Sem problemas, tanto o TT quanto o Scirocco também estão com versões a diesel praticamente iguais e os dois dias que nos esperam prometem bastante. Os três têm especificações muito parecidas. O RCZ pesa 1.370 kg e tem 163 cv com 34,5 kgfm de torque. O Scirocco GT TDI 1780 é um pouco mais pesado, 1.395 kg, mas leva vantagem na potência, 168 cv e 35,6 kgfm. O Audi TT 2.0 TDI quattro pesa os mesmos 1.370 kg do RCZ, com os mesmos valores do Scirocco, porém, com tração integral. A versão "Sport" básica do Peugeot, parte, na Europa, de R$ 62 mil, o Scirocco: R$ 65 mil e o Audi TT é o mais caro deles: R$ 76 mil. Na versão GT, que oferece bancos esportivos em couro aquecidos, sensor dianteiro de estacionamento, rodas de 19 polegadas, acionamento automático das luzes e limpador de para-brisa sai por R$ 68 mil, um valor competitivo para o segmento.

O estilo agressivo e as linhas do RCZ realmente são de tirar o fôlego. Você se pega olhando para ele profundamente, passando a mão para sentir suas formas. Não consigo imaginar outro carro de produção com tanto apelo, tão exótico. Claro que são ainda as primeiras impressões, com o tempo a tendência é ir se acostumando, mas confesso, esses primeiros minutos foram de extremo prazer. Finalmente abro a porta e me sento dentro dele. Percebo que atrás há dois bancos pequenos, completamente desnecessários, assim como no TT, mas ao contrário do modelo alemão, parece haver mais espaço aqui. O espaço para a cabeça é generoso e o enorme vidro traseiro côncavo faz a luz fluir para o interior. Você se senta bem para baixo, mas não é uma posição de carro esportivo, mais se parece com um hatch. O volante é ligeiramente abaulado na parte inferior, remetendo aos de competição, mas me parece um pouco grande. Apesar de seu revestimento em couro, não é tão macio ao toque. O painel é simples e bem visível, com conta-giros do lado esquerdo e velocímetro à direita. As saídas de ar são redondas e o pequeno console central tem molduras em black piano. Todos os botões mostram precisão ao toque. O painel é revestido em couro e do centro dele emerge uma tela com navegador por satélite, parecida com a do Aston Martin. A atmosfera é limpa, sem os milhares de botões, luzes e controles que se vê hoje em dia e a qualidade dos materiais e acabamento é muito boa. O mais importante é que eles finalmente se livraram da horrorosa alavanca de câmbio nesta caixa de seis marchas,que acompanhava a Peugeot desde o 206 até o 208. Os pedais são estreitos, mas agora estão numa posição muito mais correta em relação aos anteriores.

Diferente do TT, o RCZ tem apenas uma calibragem de amortecedores. A proposta da fábrica é clara com relação ao comportamento do carro, que deve ser firme e estável, abrindo mão do conforto que uma suspensão mais mole proporcionaria. A falta de um sistema mais avançado faz com que a vibração de um buraco sentida por uma roda reverbere por toda a estrutura. Mas a dirigibilidade é muito boa e a proposta do carro é exatamente esta, que ele esteja sempre conectado ao motorista, seja tátil. A direção não é das mais rápidas, mas tem carga correta e as respostas do eixo dianteiro são rápidas e diretas, sem dar a impressão que o carro comporta-se de forma nervosa e inesperada. A caixa de seis marchas tem relação longa, mas trabalha em conjunto com um turbodiesel que despeja potência gradualmente e tem faixa de torque extensa. Os 34,5 kgfm de torque não são liberados de uma vez, mas estão presentes na maior parte do tempo, proporcionando acelerações rápidas e progressivas. O baixo limite de rotações do motor diesel tira boa parte do comportamento esportivo do RCZ, assim como no TT e no Scirocco. OK, não reclamarei mais do motor diesel - pelo menos nos próximos cinco minutos.

A região de Sochaux é cercada por montanhas e depois de apenas 30 km de nosso primeiro contato com o RCZ, já estávamos subindo serras por estradas castigadas pelo frio, que se dividem inesperadamente para contornar grandes pedras e árvores centenárias, exigindo atenção. O RCZ transmite segurança mesmo em curvas mais rápidas, contornando o sinuoso traçado com absoluta competência, sem se comportar de forma inesperada nesse piso escorregadio. O controle de tração tira boa parte do prazer de se ter tanto torque disponível, mas transmite muita segurança ao motorista menos avisado. Desligue a eletrônica (o controle de tração pode ser totalmente desligado apenas com leve toque de dedo, que maravilha!) e você facilmente conhecerá a tendência de subesterço do RCZ no limite, sem sustos, pois o movimento da carroceria denuncia delicadamente este comportamento, facilitando a correção.

Você não vai suar a camisa dentro dele. O RCZ é muito efetivo, mas não se encaixa na classe dos superesportivos. Não há aquele apetite voraz pelas curvas, apesar de seu ótimo comportamento numa estrada desafiadora. Ele não traz mais aquele sistema assustador de altura variável dos antigos esportivos da marca. Foi um tempo que passou, mas posso afirmar que hoje o RCZ não chega a ser tão excitante quanto alguns produtos que saem do quartel general da Renault Sport. Felizmente ele não precisa ser. Seu alvo é o TT, um carro exótico, eficaz e de certa forma subestimado na performance, mas que chama a atenção por onde passa.

Posso estar errado ao falar em subestimar um TT e superestimar o RCZ. Na verdade, o TT pode ter perdido um pouco de seu apelo, mas seu interior continua magnífico. Tudo o que você vê e toca transpira qualidade. O pequeno volante é perfeito, a alavanca de marchas é precisa e os pedais largos transmitem segurança, deixando os do Peugeot em segundo plano. É verdade que o estilo do RCZ chama mais a atenção, é mais extrovertido, mas comparando os interiores, entende-se o porquê do modelo da Audi ser ainda a primeira escolha em sua classe.

A direção é leve e precisa como no RCZ, mas no modelo francês ela demora um pouco mais para vencer a inércia para ir do centro ao esterço total. O carro como um todo parece ser menor, mais leve e ágil, sua aceleração é mais bruta também, graças ao torque disponibilizado pelo câmbio de relação um pouco mais curta e à tração integral. Eu diria que o Peugeot tem o melhor motor, mesmo parecendo ser um pouco mais lento. Assim como no RCZ, o TT não provoca o motorista a conhecer seus limites. E esses limites são parecidos: pequena tendência ao subesterço, mas com a diferença que causa certa hesitação quando o diferencial Haldex manda a potência para as rodas traseiras. O TT tem grande estabilidade e tração.

O Scirocco está entre um coupé e um hatch três portas. Ele participa desta avaliação não apenas por ser realmente um excelente carro, mas porque se coloca um pouco mais no mundo real, tirando um pouco o foco de uma disputa direta entre o RCZ e TT, rivais declarados no mercado. Assim como nos dois coupés, o Scirocco não trouxe sua melhor especificação. O motor 2.0 TDI é mais pesado que seu equivalente a gasolina e 20 kg a mais sobre o eixo dianteiro faz uma boa diferença. Mas ele tem alguns trunfos que o TT não tem e o RCZ nem sonha em tê-los. Sua carroceria não é tão rígida quanto às do TT e do RCZ, causando desconforto em situações bem esportivas, onde os coupés são rocha pura. Mas, apesar desta desvantagem, ele roda com muito mais maciez, mesmo com sua opção mais esportiva de suspensão. Tem ótima resistência à inclinação da carroceria e ótimo equilíbrio em diferentes tipos de pisos, estradas e situações.

Faz parte do DNA do Scirocco esta capacidade de correção de sua trajetória através do trabalho da direção, freios e acelerador, ele sempre foi um carro com enormes predicados esportivos. É uma característica que o TT simplesmente não tem e que o RCZ não mostrou por enquanto. Claro que ele não é um nervoso 205 GTi com seu comportamento selvagem, nem causa o choque imediato de um Mégane 250 Cup, mas interage esplendidamente com seu condutor e mostra dotes de comportamento que o colocam um degrau acima de seus concorrentes diretos. Claro que ele tem seus pontos fracos, como o pedal de freio impreciso, que atrapalha a interação com o acelerador nas correções de trajetória, mas no geral o Scirocco é muito divertido. Seu interior é ótimo também, no mesmo nível do TT.

A decisão é difícil.  Volto ao RCZ já sem a surpresa da primeira vez. O TT está tão bom como sempre, o Scirocco mais se parece com um hatch aqui, mas mostra um elevado nível de elegância, personalidade e excitação. Na verdade, acho que eu queria um RCZ com a personalidade do TT e a agilidade do Scirocco. Difícil? Claro que sim. O RCZ deposita as esperanças da Peugeot em seu estilo, pois seu interior não está no mesmo nível do TT ou do Scirocco, mas em compensação, cabeças e ombros viajam sem interferência e com espaço de sobra dentro dele. Felizmente este Peugeot me passou uma imagem exótica e excitante, o que já ajuda muito. E ele é muito bom de dirigir, é uma nova etapa da Peugeot, muito melhor que a que embalou seus carros nos últimos anos. Será que daqui a 25 anos lembraremos do RCZ da mesma forma que lembramos hoje do 205 GTi? Não sei, mas eu espero que o RCZ 200 a gasolina tire esta minha dúvida.

Peugeot RCZ HDI FP 163
Preço na Europa: A partir de R$ 62 mil
Motor: 4 cil., 1.997 cc 16V turbodiesel, 163 cv a 3.750 rpm, 34,5 kgfm entre 2.000 e 3.000 rpm
Transmissão: Manual, seis marchas, tração dianteira
Suspensão: Triângulos duplos na frente, Multi-link na traseira
Peso/material: 1.370 kg/aço
Comprimento/largura/altura: 4.287/1.845/1.359 mm
Desempenho: 0 a 100 km/h em 8,5 s (est.), 217 km/h (est.), 20 km/l, 139 g CO2/km

Audi tt 2.0TDI quattro
Preço na Europa: R$ 76 mil
Motor: 4 cil., 1.968 cc 16V turbodiesel, 168 cv a 4.200 rpm, 35,6 kgfm entre 1.750 e 2.500 rpm
Transmissão: Manual, seis marchas, tração integral
Suspensão: MacPherson na frente, Multi-link na traseira
Peso/material: 1.370 kg/aço
Comprimento/largura/altura: 4.178/1.842/1.352 mm
Desempenho: 0 a 100 km/h em 7,5 s, 225 km/h, 22 km/l, 139 g CO2/km

VW Scirocco GT TDI 170
Preço na Europa: R$ 65 mil
Motor: 4 cil., 1.968 cc 16V turbodiesel, 168 cv a 4.200 rpm,  35,6 kgfm entre 1.750 e 2.500 rpm
Transmissão: Manual, seis marchas, tração dianteira
Suspensão: MacPherson na frente, Multi-link na traseira
Peso/material: 1.395 kg/aço
Comprimento/largura/altura: 4.256/1.810/1.404 mm
Desempenho: 0 a 100 km/h em 8,1 s, 218 km/h, 22 km/l, 139 g CO2/km